“Nasci praticamente com uma bicicleta entre as pernas: meus pais não tinham carro e aprendi a pedalar muito jovem. E aos 66 anos, nunca tive carteira de motorista.” Erik Hjulmand, presidente da Federação Dinamarquesa de Ciclismo – a maior do país – proclama seu amor por duas rodas em uma ponte icônica em Copenhague, onde os ciclistas continuam a passar.
Suas palavras definem o espírito de uma cidade com mais bicicletas (745.000) do que habitantes (600.000), cheia de vias protegidas onde tudo é feito de bicicleta, desde levar as crianças à escola até pedir um cardápio sobre duas rodas. Você pode até pedir um funeral de bicicleta!
A cidade, visitada todos os anos por prefeitos e vereadores de todo o mundo para tentar copiar seu modelo, dá nome à classificação mais popular de cidades cicláveis e este ano foi o ponto de partida do Tour de France, reforçando assim a mensagem de que é a capital mundial do ciclismo, com permissão de Amsterdã.
Segundo dados municipais, 62% dos habitantes pedalam várias vezes por semana. E isso pode ser visto em qualquer rua da cidade: mulheres, homens, crianças, avós… andam de bicicleta com roupas de rua e também com roupas elegantes. Uma imagem bem diferente das cidades sem ciclovias, onde só os homens jovens costumam ser vistos em roupas esportivas.
Qual é o segredo? “O principal é criar ciclovias em ruas importantes, algo que a cidade começou a fazer a sério na década de 1980, e a partir daí desenvolver uma rede coerente por toda a cidade. Você não pode fazer do ciclismo algo para todos sem construir espaços separados onde todos se sintam seguros”, diz Andreas Rohl, que foi responsável pela política municipal de ciclismo por oito anos (2006-2014). “Isso não exige muito dinheiro, porque essas infraestruturas são baratas, mas há vontade política de tirar espaço do carro.”
Hjulmand mostra infraestruturas que facilitam a locomoção de bicicleta: “Várias pontes para ciclistas e pedestres foram construídas nos últimos anos e todas foram bem sucedidas”. Um deles, que liga a ilha de Amagor – uma antiga zona industrial onde agora existem casas – com a zona principal da capital, continua depois em direção à Ponte da Serpente, um percurso surpreendente e sinuoso só para velocípedes que já se tornou em um emblema de ciclismo.
Enquanto isso, a ponte Reina Luisa, que já teve quatro pistas para carros, foi reformada, deixando apenas duas pistas para o tráfego e, em vez disso, construindo uma ciclovia que agora transporta 50.000 ciclistas por dia.
Ela marca o trajeto de uma dessas rodovias: é larga, tem um enorme C vermelho (de superestradas cicláveis) marcado no chão, e uma plataforma para que, quando o semáforo estiver vermelho, os ciclistas possam se apoiar nela sem pisar no chão. São 60 quilômetros dessas rotas pela capital, além de cerca de 420 quilômetros de ciclovias e outros 65 de rotas por parques (para comparação, Madrid tem cerca de 260 no total para uma população quase cinco vezes maior).
Há também estacionamentos para bicicletas em todos os lugares, ao lado de estações de trem ou paradas de transporte público. Lá você pode ver milhares de bicicletas dinamarquesas – que geralmente têm apenas três marchas e pedal reto – ancoradas apenas pela roda traseira, onde possuem uma trava embutida.
Se uma para abandonado, a equipe municipal coloca um adesivo azul; se o proprietário não retirar esse autocolante em duas semanas, a Câmara Municipal envia um guincho e leva-a embora.
“Os engenheiros de transporte passaram muitos anos pensando em quantos carros podem passar por uma rua. Mas a questão é quantas pessoas podem se mover, não quantos carros. E nesse sentido, as ciclovias são tremendamente eficazes, porque podem movimentar muito mais pessoas em muito menos espaço”, continua. E destaca que o governo municipal investiu 286 milhões de euros em uma década (2006-2017) para construir ciclovias, pontes e outras infraestruturas cicloviárias. “É o mesmo que nos custou uma extensão de apenas três quilómetros de autoestrada”.
A Colville-Andersen ficou conhecida depois de criar a Copenhagenize, uma consultoria de mobilidade que busca promover o urbanismo ciclístico. O site publica a cada dois anos a classificação de cidades cicláveis mais reconhecida do mundo, que avalia infraestruturas, condições de rotas, propostas de projeto e outros fatores. Claro, a capital dinamarquesa sempre ocupa os primeiros lugares (no último, em 2019, foi o primeiro “Esta bicicleta é o nosso carro”).
Jesús del Pozo (41 anos) e Laura Priisholm (35), ele espanhol, ela dinamarquesa, mostram no que se traduz a cultura ciclística da cidade. “Esta bicicleta é o nosso carro”, diz Jesús enquanto monta os dois filhos, Hugo (três anos) e Luis (um ano), na frente de um triciclo.
Esses tipos de velocípedes de carga são muito populares (são cerca de 50.000 espalhados pela cidade) e muitos pais optam por levar seus filhos para a escola dessa forma. “Aqui é muito normal deixar as crianças na bicicleta enquanto você entra em uma loja ou faz um procedimento curto”, diz o homem de Madri.
As ruas da capital estão cheias de triciclos elétricos. Eles também são usados para todos os tipos de negócios: eletricistas, pintores, pedreiros, mecânicos… Até bolsas de sangue para análise são movimentadas nesses veículos.
“Vendemos cada vez mais bicicletas deste tipo, porque não usam gasolina e nunca ficam presas. Você sabe exatamente a que horas chega e pode estacionar na porta”, resume Pelle Kikerby na Ladycyklen, uma enorme loja que só vende bicicletas de carga. “A maioria deles são comprados pelas famílias para levar os filhos à escola, e as crianças também se divertem muito andando neles e adoram andar de bicicleta desde pequenos”, continua.
Nesse espírito, Morten Kryger montou há duas décadas o Cykelkokken (bicycle chef), um restaurante móvel que percorre a capital por cerca de quatro horas e meia, parando em diversos lugares, cozinhando e servindo diversos pratos da culinária local e ecológica (com peixe e vegetais).
“Para mim, é uma experiência disruptiva”, diz Kryger enquanto mostra a bicicleta, projetada por ele e pesando cerca de 100 quilos quando carregada com alimentos. Parando, ele revela um grande fogão e geladeira, além de diferentes gavetas, e as laterais se abrem para formar uma mesa.
Mais surpreendente ainda é Bededamerne (um jogo de palavras entre mulheres que rezam e coveiros), uma funerária da capital que permite realizar o último desejo dos ciclistas mais apaixonados: que seu caixão vá de bicicleta para o cemitério. As imagens dos enterros já realizados mostram que não há nada que não possa ser transportado de bicicleta nesta cidade.
Qualquer pessoa que visite Copenhague pode percorrê-la de bicicleta. Os passeios turísticos de bicicleta são abundantes, em inglês e espanhol. Se o turista para no verão, é uma boa opção comer em feiras ao ar livre.
A cidade fez a bandeira da sua política cicloviária e todos os anos centenas de prefeitos, vereadores e técnicos municipais a visitam para impregnar o seu espírito e tirar ideias, como confirma Thomas Krag. “A Embaixada Ciclística Dinamarquesa tenta exportar ideias e conhecimento sobre o urbanismo ciclístico de Copenhague para o mundo inteiro”, diz ele. María Elisa Ojeda, consultora de mobilidade em Barcelona, destaca que estão preparando uma viagem à cidade para setembro com vinte técnicos municipais da área metropolitana da capital catalã.
O Tour de France, a prova de ciclismo mais importante, reconheceu a importância de Copenhague em sua recente edição, que também ganhou um dinamarquês. “É claro que a saída do Tour de Copenhague tem muito a ver com a cidade – como toda a Dinamarca – ser uma cidade amiga das bicicletas”, disse um porta-voz da corrida.
Quando Copenhague também não era Copenhague
O amor da capital dinamarquesa pela bicicleta começou no início do século 20, quando se popularizou como meio de transporte. Há imagens de ciclistas nas ruas de Copenhague em 1920. No entanto, após a Segunda Guerra Mundial, os carros se espalharam pela Europa e a cidade não foi exceção: nas décadas de 50 e 60, os carros encurralaram os pedaleiros e seu número caiu muito.
Naqueles anos, Copenhague não se parecia com Copenhague. Mas a crise do petróleo de 1973, a emergência do espírito ambientalista e o alto índice de acidentes provocaram grandes manifestações para pedir a volta da bicicleta; a de 1979 reuniu dezenas de milhares de pessoas. As autoridades municipais ouviram esse clamor e, desde a década de 1980, levaram a sério a construção de ciclovias seguras e protegidas. Uma política que eles não abandonaram até hoje.
Fonte: El País.